L’Ansaldo Breda, fabbrica di treni, a grande velocità sui binari del futuro.
In principio era la San Giorgio, succursale della grande fabbrica metalmeccanica di Genova che, nel 1905, era approdata a Pistoia sistemandosi proprio al margine della piccola città murata. Non ancora provincia (era un circondario di Firenze), Pistoia aveva un’economia prevalentemente agricola, in cui però, già da mezzo secolo, si segnalava la specializzazione del vivaismo che, all’epoca di Firenze capitale, aveva dato le piante per arredare a verde Le Cascine ed il Viale dei Colli.
Si può immaginare cosa significò, agli inizi del XX secolo, un insediamento come quello della San Giorgio: accese il processo di industrializzazione, dette la spinta a quella che Luciano Cafagna ha definito la “base industriale”.
Infatti cinque anni dopo gli operai erano circa un migliaio e Pistoia (scelta per la sua preesistente, ma ormai in procinto di divenir obsoleta, attività delle carrozzerie a tiro animale), cominciò a crearsi una sua dimensione, sociale e politica, di centro operaio. Con una particolarità: fin dall’inizio privilegiò le macchine innovative, in qualche modo legate all’esistente (e futuribile) sviluppo del “secolo breve”.
La San Giorgio iniziò con le automobili, che nel primo decennio del Novecento potrebbero esser paragonate alle nostre navette spaziali; proseguì con i telai, che dettero alimento alle attività tessili; con le tramvie, i treni, i mezzi militari, gli aerei e, durante l’ultima guerra, perfino i radar. Tutti prodotti capaci di spingere la modernizzazione. Pistoia, la medioevale “città di crucci” e “città del silenzio” (definizioni letterarie che le sono state cucite addosso), appariva quasi sonnacchiosa rispetto alle sue più note consorelle toscane, ma sul piano dell’apporto all’industria avanzata non cedeva il passo ad alcuno. Grazie alla San Giorgio che nel 1949 passò all’IRI e divenne Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP), nel 1969 all’EFIM e prese il nome Ferroviaria Breda Pistoiesi e infine, nel 1973, inaugurò il nuovo stabilimento.
Nel corso di questi decenni la sua produzione ha sfornato alcune eccellenze qualitative nel campo del trasporto pubblico. Un settore di per sé proiettato verso il futuro, se è vero che il mondo industrializzato, per una serie di evidenti ragioni, dovrà potenziare i mezzi pubblici per la necessaria diminuzione d’uso dei privati. Proprio in questo comparto, infatti, dai moderni stabilimenti Breda sono usciti i sistemi di servizio destinati ad alcune fra le maggiori città del mondo: treni, tramvie, metropolitane.
Si può chiedere, come hanno fatto Washinton e Cleveland, che sia loro spedita una metropolitana, si può domandare una linea dei modernissimi treni superveloci.
I problemi non stanno nell’ormai affermata produzione, quanto nella programmazione e gestione sul territorio, almeno dopo l’esempio della monorotaia di Tokyo. Ma anche su questo si privilegiano i progetti avanzati, proprio per le considerazioni da fare a fronte delle zone sempre più antropizzate, della “concorrenza” fra le tante necessità ed urgenze umane, dell’impiego di materiali idonei. I mezzi della Breda continuano ad aver ben presenti i criteri d’innovazione, che oggi tengono conto del miglior uso del territorio e del risparmio delle risorse disponibili.
Secondo questa tradizione, la Breda presenta soluzioni innovative che si impongono a livello internazionale proprio perché forniscono risposte alle difficili richieste della contemporaneità.
Non a caso (ed anche questo è significativo) la superficie che ospitava la prima San Giorgio, in cui ancora spiccano i vecchi capannoni (la cosiddetta area ex Breda), oggi è usata per il lancio della nuova Pistoia.
C’è già aperta la biblioteca San Giorgio di valenza metropolitana (mille passaggi al giorno), è in avanzata costruzione il sottopasso della ferrovia (sarà la “quinta porta” della città, ed aprirà alla piana verso Prato e Firenze), sorgerà un grande albergo, vi troveranno sede alcuni importanti servizi moderni.
Quando era appena nata l’azienda San Giorgio, per il suo potenziamento, era stata concepita una linea tranviaria elettrica che, collegando Lucca e la Valdinievole con Firenze, attraverso Pistoia, avrebbe realizzato, con un secolo di anticipo, quell’area metropolitana che ora, attesa da decenni, non decolla. Poi, con l’approssimarsi della guerra, il progetto decadde.
Ora però la Breda, fra le massime fabbriche mondiali per la produzione dei mezzi di scorrimento veloce, può incentivare di nuovo questo necessario processo d’ammodernamento.
