Nel 1864, al momento dell’apertura della Ferrovia Porrettana, le stazioni sul versante pistoiese erano solo due: Piteccio e Pracchia, che costituiva la stazione di valico.
Nei primi anni ’80, a causa dell’ampliamento del traffico ferroviario, si resero necessari alcuni importanti interventi sulla linea per abbreviare le tratte a binario unico, agevolare gli incroci e rendere la ferrovia più sicura e funzionale. Inoltre le comunità locali chiedevano spesso l’istituzione di una stazione per incrementare i collegamenti con le città e la pianura.
In questo modo furono progettate e realizzate due nuove stazioni: nel 1882 fu aperta all’esercizio la stazione di Corbezzi e nel 1883 quella di Vaioni, oggi Valdibrana, con i relativi tratti a doppio binario, scambi e altre strutture di servizio.
In ambedue i casi furono necessari dei grandi lavori per realizzare sui pendii delle colline gli edifici per i viaggiatori e il personale di servizio, gli impianti tecnologici e i nuovi binari, affiancati a quello di linea, di sicurezza, lanciamento, salvamento e ricovero destinati a un migliore e più sicuro funzionamento della ferrovia.
In particolare la stazione di Vaioni fu costruita su un vasto terrapieno artificiale con grandi muraglioni in pietra che sorreggevano tutta la struttura, compreso l’edificio della stazione, fu completata con una nuova strada che la collegava all’antico percorso di fondovalle e vi furono realizzati tre binari di servizio tra i più importanti e complessi dell’intera linea.
La stazione, infatti, era posta all’inizio del tratto in salita e quindi era destinata a svolgere alcune importanti funzioni collaterali in un punto nodale della Porrettana. Pertanto sul lato di Bologna fu costruito un binario di ricovero lungo 523 m mentre sul lato di Pistoia furono edificate due imponenti strutture di potenziamento e sicurezza.
Infatti, sul lato destro del binario di linea fu innalzato un ripido binario di lanciamento destinato ad accogliere i convogli fino al culmine per incrementare artificialmente la loro capacità di affrontare la salita.
Il binario fu posto su una rampa completamente in rilevato sostenuta da otto grandi archi in pietra e mattoni, lunga 279 m, larga cinque e alta ben undici, che terminava con un grande muro in pietra.
Dall’altro lato fu costruito un binario di salvamento lungo 547 m e largo circa cinque, posto sul fianco della collina e che terminava con una rampa in rilevato, del tutto simile all’altra ma meno ampia, sostenuta da due archi in pietra e mattoni e completata con un grande respingente in muratura. Serviva per deviare dal binario di linea i treni che non riuscivano a rallentare la loro corsa al termine del percorso in discesa, la contropendenza costante e continua serviva a diminuirne progressivamente la velocità in tutta sicurezza per il personale e i passeggeri.
Le nuove strutture erano completate da tre gallerie idrauliche in pietra per la raccolta e canalizzazione delle acque meteoriche e di falda, destinate a evitare danni alla linea.
Gli impianti sono tuttora in buono stato di conservazione. Il binario di lanciamento dopo anni di incuria è stato oggetto da parte della Fondazione FS di un’opera di valorizzazione, sostenuta anche dall’assessore del Comune di Pistoia Alessandro Sabella, per cui è stato ripulito dalla fitta vegetazione infestante, corredato da strutture di sicurezza e quattro grandi pannelli fotografici con foto storiche tra cui quella che mostra i lavori di costruzione della rampa, ed è interamente visitabile.
L’altro, invece, è tuttora invaso da alberi e arbusti ma conserva ancora tutti i binari e gli archi finali.
Dalla loro sommità si gode una visione panoramica delle colline circostanti e della città di Pistoia.
I due impianti costituiscono un prezioso e raro esempio di ingegneria ferroviaria dell’Ottocento e un valido esempio del patrimonio archeologico industriale della Ferrovia Porrettana da conservare, valorizzare e studiare.
testo Andrea Ottanelli
foto Lorenzo Marianeschi e Collezione Giovanni Innocenti – Pistoia
