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Vivere lungo i binari

Mia madre era lucchese, di San Concordio poco fuori porta Elisa, proprio in quel triangolo che sta fra la ferrovia che viene da Pistoia (che nel passato si chiamò Maria Antonia) e quella che scende dalla Garfagnana.

Mio padre, bolognese di montagna, se ne innamorò perché ogni estate passava l’estate a Sorbano del Vescovo, dove uno zio paterno si era trasferito per motivi di lavoro: faceva il ferroviere. La ferrovia la considero quindi la causa della mia stessa esistenza, originata proprio da questo tramite che è l’Appennino, davvero tosco-emiliano, che collega il nord al sud. Per questo, come lo stesso Appennino e come la ferrovia Porrettana, mi considero tosco-emiliano.

Da piccolo salivo sul treno a Porretta, per andare con mia madre a trovare, nella città del Volto Santo, nonna Peppa, che aveva lavorato alla Manifattura Tabacchi. Negli occhi di me bambino ancor oggi scorgo lo stupore per quelle gallerie e quelle forre altissime superate dalle arcate di numerosi ponti nella valle del Reno; e per quei viadotti in val d’Ombrone, incredibili ancora nel secondo dopoguerra, ricostruiti dopo le distruzioni provocate dai Tedeschi in ritirata.

E del resto anche il mio nonno paterno era ferroviere, faceva il guardiano alla galleria di Pian di Casale, quella che si trova fra Porretta e Pistoia: ogni giorno la percorreva alla luce di una lampada per controllare che tutto funzionasse e che i binari fossero ben posizionati. Mio padre è nato proprio alla Bocca Nord della galleria, in uno dei tanti caselli, che a distanza di un chilometro l’uno dall’altro rendevano sicura la percorrenza dei treni ed erano tutti abitati da famiglie di ferrovieri. Ecco dunque un altro profondo, direi quasi vitale, legame con la nostra strada ferrata, come si diceva nell’Ottocento, quando venne inaugurata.

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La stazione di Porretta Terme, foto di Mosè Franchi; stazione di Pistoia, foto di Gianni Berengo Gardin.

Questa Porrettana per noi che ci abitiamo attorno è una presenza familiare, viva, vitale, e soprattutto un collegamento col quel mondo nel quale oggi si viaggia prevalentemente in aereo. Ci ricorda un passato glorioso, oramai superato, ma che ci proietta soprattutto in quel futuro, che chi abita quassù si ostina a vedere in modo positivo, forse anche per la presenza ostinata della nostra splendida ferrovia. Un amico che abita a Biagioni, uno dei pochissimi che resistono in un paese quasi del tutto spopolato, qualche tempo fa mi diede il senso di questa presenza; mi disse che lui da casa poteva uscire, scendere pochi passi verso quella che chiamiamo pomposamente stazione ferroviaria di Biagioni-Lagacci, e che in realtà è una semplice fermata del treno, per andare fin in capo al mondo: da Biagioni a Parigi in diretta, senza soluzione di continuità, se non quella inevitabile del cambio dei treni. Dalla Porrettana al Freccia Rossa.

Tutto ciò dovette apparire in modo indicibile soprattutto agli uomini che il 9 novembre 1864 appresero dai giornali, ma la più parte dalla voce popolare, che le due testate di scavo della grande galleria dell’Appennino, quella fra Pracchia e San Mommè, si erano congiunte e che, meno di due mesi dopo, il 2 novembre, videro essi stessi l’apertura della nuova ferrovia. Una ferrovia tanto importante almeno fino all’apertura della Direttissima, che nel 1985, nel momento di scegliere il titolo del nostro primo volume sulla sua storia, decidemmo di chiamare Transappennina, per metterla in parallelo alla Transiberiana o a qualche altra Trans. Qualcuno disse che si trattava di un titolo troppo altisonante e forse presuntuoso, ma non era così, perché passare l’Appennino alla velocità del treno dovette davvero apparire agli uomini dell’Ottocento come una strepitosa novità, un ingresso della modernità in un territorio da secoli messo ai margini.

Poi venne per me il tempo della ricerca storica sulla Porrettana: un mese a Roma a studiare i documenti internazionali della Segreteria di Stato dello Stato Pontificio, o a Bologna per vedere le carte che la figlia dell’ingegner Protche aveva lasciato alla fine dell’Ottocento alla città e che confluirono nella grande biblioteca dell’Archiginnasio, o negli archivi di Modena e di Parma, perché il progetto, pre-unitario, fu davvero internazionale. Da quello studio ciò che mi parve più significativo è il modo in cui i plenipotenziari dei cinque stati che la vollero chiamarono il progetto della Piacenza-Bologna-Firenze: Ferrovia Centrale Italiana. I due aggettivi assumono un significato davvero pregnante: centrale perché davvero centrale per tutta la penisola, per settant’anni asse portante delle comunicazioni nord-sud; e italiana, una definizione profetica, soprattutto perché decisa da sovrani che all’unificazione non pensavano o pensavano in modo negativo.

Oggi oramai i treni sulla Porrettana viaggiano quasi da soli, tutto è comandato da Bologna, anche il tratto Porretta-Pistoia, ma sembra che aleggino ancora le presenze di tutti i ferrovieri che hanno popolato questo mondo montano.

Ogni stazione aveva capistazione, manovali, addetti alle biglietterie, addetti ai bar e ai ristoranti, tutto un mondo, che non ho nessuna intenzione di rimpiangere, perché è molto meglio salire sul nuovo splendido treno che percorre il tratto da Pistoia a Porretta, dove si può persino ricaricare il cellulare scarico o collegare il computer alla rete elettrica. Ma un po’ di nostalgia non fa male anche a chi apprezza la bellezza della modernità.

 

TESTO
Renzo Zagnoni
FOTO
Gianni Berengo Gardin
Mose Franchi
Luciano Marchi
Davide Ortombina

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Pubblicazione di punta della Giorgio Tesi Group è la rivista trimestrale gratuita NATURART, edita in italiano e inglese dal 2010 con l’intento di valorizzare in Italia e all’estero le eccellenze e i tesori custoditi da Pistoia e dalla sua provincia. Naturart è media partner riconosciuto per gli eventi speciali di numerose istituzioni locali impegnate nella promozione del senso di orgoglio e di appartenenza a questo territorio.
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